资产重组，品牌落幕：新造车粗放增长周期终结

在新能源汽车领域，销量冠军的桂冠可能在两年内演变为破产申请；这揭示了“以亏损换取市场份额”的模式在资本退潮时的脆弱性；同时也表明，当行业从粗放扩张转向体系化竞争时，缺乏核心技术积累和品牌溢价能力的企业，注定会成为淘汰的目标。

2021年，在手机业务受挫后，360宣布与哪吒汽车合作造车，集团创始人、董事长周鸿祎亲自为这次合作站台，并对外表示：“雷军比我大一岁，他在退休前赌造车这件事。雷军都能做，我有什么不能做的？”

四年后，当再次被问及“是否还会投资新能源汽车”时，他的回答简洁明了：“已经吃过一次亏，不会再投了。”

这句话背后是一笔清晰的账目：2021年，360计划出资29亿元投资哪吒汽车，先期投入19亿元，一度成为除管理团队外的最大股东。但仅一年后，便以0元转让部分股权、停止后续投资，两年间因这笔投资累计亏损约13亿元。

这个在互联网领域摸爬滚打二十多年的资本老手，在新能源汽车赛道仅停留了不到两年，便迅速撤离，比当初退出手机市场更为果断。而哪吒汽车自身的财务状况更加惊人：2021年至2023年累计净亏损183亿元，平均每天烧掉约1600万元。最终因经营状况持续恶化，走上了破产重组之路。

哪吒不是孤例，但它足够具有代表性。

哪吒之“死”

哪吒汽车的故事，前半段是一出标准的“逆袭”剧本。

2014年，从奇瑞新能源离职的行业资深人士方运舟在浙江桐乡创立了合众新能源。这一年是中国新能源汽车行业的关键节点，蔚来、小鹏、威马等数十家新能源汽车公司相继成立，一批带着互联网思维的造车新势力应运而生。

亲民的平价策略并未让哪吒汽车在众多造车新势力中脱颖而出。2018年7月，合众新能源的首款车型哪吒NO1下线，凭借6万元的低价，两个月内售出2000台。但由于定位相对低端，主流城市缺乏销售渠道。

没想到，次年夏天，电影《哪吒之魔童降世》大热，让顺势而为的哪吒汽车迎来高光时刻。2021年前后，哪吒汽车不仅获得了360的投资，还与华为、地平线、宁德时代等行业巨头达成战略合作。这一年，哪吒以15.21万辆的交付量登顶造车新势力年度销量冠军，超越“蔚小理”。同时，也开始布局海外市场。

其策略并不复杂，采用“大车打小车”的方式，以8万元的小型SUV对标长安奔奔、奇瑞小蚂蚁等微型车，在10万元以下市场快速走量。这一策略短期内极为有效，核心不过是“性价比”三个字。

一个矛盾的问题是，传统车企造车模式成熟，对供应链和经销商有较强话语权，一个成立仅几年的品牌如何实现性价比的碾压？答案在于哪吒汽车因低价策略引发的财务黑洞：2021年至2023年，合众新能源累计净亏损183亿元，平均每卖一辆车亏损超过8万元。卖得越多，亏损越严重。

事实上，“赔本赚吆喝”在当时的新势力造车风口下并不罕见。尤其是蔚来、小鹏、理想三家头部企业最为典型，2022年上半年合计净亏损约95.94亿元，相当于每交付一辆车平均亏损5.32万元。

但哪吒以真金白银换来的销量冠军称号却被质疑存在“水分”。当年有媒体指出，哪吒汽车1-10月上险量（107440辆）和官方公布销量（129206辆）之间存在超过2万辆的差距。据晚点Auto报道，2022年，哪吒汽车有两万多辆车相当于“零公里二手车”，上完车牌后卖给经销商，直到次年6月才被消化完毕。

哪吒汽车最致命的问题并非亏钱卖车，而在于早期依赖B端市场（网约车、租车公司、公务用车等）起家，通过低价策略完成向C端转型，营造出一种胜利的假象。当比亚迪海鸥、五菱缤果以更强品牌力进入同一价格区间时，哪吒既没有品牌溢价可以防守，也没有技术壁垒进行反击。

更糟糕的是，这种胜利不仅让投资者相信了，就连哪吒自己也信了——在中低端市场尚未建立品牌护城河的情况下，反而开始尝试高端化，推出哪吒S和GT跑车冲击20万至30万元区间。结果不仅未能实现品牌向上，反而消耗了大量研发资源，错失了家庭用户市场的红利窗口。

兵败如山倒。2024年，合众新能源冲刺上市之际，浙江桐乡、江西宜春、广西南宁三大生产基地陆续传出停产消息，供应链断裂、员工欠薪等舆论甚嚣尘上，直至次年进入破产重组。

施行业镜鉴

哪吒汽车的倒下并非孤例，之所以值得剖析，是因为它恰好处于行业逻辑切换的关键节点。

2025年是新能源汽车行业分化的开端，可以用“冰火交加”来形容：一方面头部车企销量飙升、技术领先，另一方面部分品牌亏损、出局，行业洗牌加速。这一年的造车新势力销量榜单再次迎来格局重塑：零跑以59.66万辆登顶，鸿蒙智行58.91万辆紧随其后，小鹏42.94万辆位列第三，而曾经的“优等生”理想仅交付40.63万辆，同比下滑18.81%，成为头部阵营中唯一销量负增长的品牌。

比排名变化更重要的是，新势力们的竞争逻辑已悄然发生根本性转变——以交付量论英雄、靠规模抢地盘的阶段正在翻篇，盈利、效率、技术转化与持续投入，成为新的赛点。一个最关键的节点是，过去亏损成常态的新能源车企开始集体盈利了。

2025年，零跑首次实现全年盈利，净利润5.4亿元；理想连续三年盈利，净利润11.39亿元；蔚来和小鹏在四季度实现首次单季盈利，净利润分别为2.8亿元和3.8亿元。头部新势力集体迈过盈亏平衡线，这在几年前几乎是不可想象的。

但跨过盈亏线并不代表比赛结束。去年赚了5.4亿元的零跑汽车，2026年一季报又被打回原形：毛利率从15%跌到9.4%，净亏损3.9亿元，一个季度烧掉超过66亿元现金，直到第二季度，才用单季6个亿的净利润，强势扭转亏损局面。这说明，即便是头部阵营的盈利，也仍然不够稳定。

中国汽车流通协会专家李颜伟在今年3月指出，真正的盈利拐点需满足销量分布均匀、全年自由现金流为正、剔除补贴后盈利、完全成本口径下盈利四大条件，“蔚小理零”均未全部达标。

哪吒之流的出局和头部新势力的盈利，共同指向一个结论：新能源汽车的竞争已经从“谁能亏本卖更多车”变成了“谁能用更低的成本卖更多的车，并且还能赚钱”。哪吒用183亿元的累计亏损证明，规模本身不创造价值，只有建立在成本控制和品牌溢价之上的规模才有意义。

与此同时，监管层面的变化也在加速淘汰赛的进程。2026年以来，工信部、发改委、市场监管总局三部门多次召开新能源汽车行业座谈会，明确要求“坚决抵制无序价格战”，加强价格监测和成本调查。市场监管总局也部署了“反内卷式”竞争的相关工作。

价格战退潮后，那些靠亏本卖车维持销量的企业将失去最后的生存空间。从行业角度看，这未必是坏事，意味着资源会更快地向真正具备体系化能力的企业集中。

生存法则

从下半场竞争逻辑切换的分化潮水中，可以提炼出几条清晰的生存法则。

第一条法则：现金流安全高于一切，而现金流的背后是造血能力与自研能力。哪吒崩塌的直接触发点是资金链断裂，但资金链断裂的根源，是它没有建立任何能够自我造血的成本结构。

同样经历过至暗时刻，蔚来汽车亏损上千亿还能撑住，一方面是因为创始人李斌的融资能力强大，背后有资本持续输血；另一方面则是蔚来本身就具备造血能力，如BaaS电池租用服务。从单车毛利率也能看出亏损质量的本质区别：2023年，蔚来单车平均毛利率12.3%，哪吒为-14.9%。

对比同样从中低端市场杀出来的“黑马”零跑汽车，其能够以59.66万辆的规模实现全年盈利，核心在于全域自研带来的成本优势——坚持全域自研，掌握约65%整车成本，还向一汽、Stellantis等输出技术，2025年毛利率从8.4%跃升至14.5%。而哪吒长期聚焦低端市场，研发投入占比从2022年15%一路降到2024年3.2%，在固态电池、智能化等核心领域明显掉队。

第二条法则：品牌定位必须“向上有路，向下有底”，而支撑定位的是技术代际。哪吒被困在“廉价网约车”的认知里，向上冲高失败，向下又被比亚迪、五菱挤压。

理想2025年的困境提供了一个参照：增程技术这一先发优势的削减，让理想L系列增程基本盘遭遇竞品精准狙击，问界、深蓝、小鹏、智己等都在布局家庭定位的大型增程SUV，直接蚕食其市场。同时，理想在纯电上的尝试面临舆论和产能双重压力，纯电车型销量仅占总销量13%，转型未能形成接力。

无论是从低往高打还是从增程往纯电转，产品线的“跨越”必须建立在核心技术代际领先的基础上。早期哪吒S的400V充电技术和入门级车机芯片，本质上是在用上一代的技术打下一代的仗，失败也成必然。

第三条法则：行业的终局不是“造车”，而是“造能力”。一个耐人寻味的现象是，新能源车企刚学会靠造车赚到钱，却又集体将目光转向AI。

小鹏将2026年视为“梦想量产”的一年，准备让人形机器人、飞行汽车、Robotaxi三大AI业务全部量产；理想创始人李想明确表示2026年是“从智能电动车向具身智能企业跃迁的关键一年”；蔚来的神玑芯片已完成首轮股权融资，下一代芯片预计在自动驾驶和机器人领域都有广泛用途。当车企的核心能力从“造车”转向“造智能体”，那些只具备组装能力的品牌，将彻底失去存在的理由。

行业车轮滚滚，“复活”的故事也在不断上演。去年以来，威马通过《致供应商白皮书》宣布回归，极越提交预重整申请，高合引入中东资本，哪吒则在不久前被太乙圣莲拟以30亿元入主。这些“复活”的本质，是对造车资质、产线、供应链体系等稀缺资产的低成本复用，而非原品牌的真正重生。复活的是资产，消亡的却是品牌。

那位“红衣教主”早已看穿本质，不愿再吃一次亏了。

本文来自微信公众号 “数科社”（ID：sktxs0），作者：北野，36氪经授权发布。